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글로벌 해상 운임 지표인 '드루리 세계 컨테이너 운임지수'(WCI)가 16일 기준 40피트 규모 컨테이너(FEU)당 1,687달러를 기록했습니다.이 지표는 영국 해운업 조사 업체인 드루리에서 나모바알바다이야기
오는 거고요. 매주 목요일에 발표합니다.그러니까 전날 데이터가 가장 최신인데요. 한 달 전인 9월 18일 1,913달러에 비해서 11.81% 감소한 수치입니다.6월 초(6월 5일) 3,527달러와 비교하면 52% 이상 급락했고요.



홍해~수에즈는 대표적인 유럽 수출 운송로입니다. 무료황금성
말씀하신 대로 현재 이스라엘과 하마스 간 전쟁으로 노선이 막혔는데요. 이에 해운 업체 대다수는 우회로인 아프리카의 희망봉 루트를 택했습니다. 우회로인 만큼 유럽으로 가는 시간이 최대 2주 이상 길어졌고요. 그만큼 해상 운임도 증가했죠.이번 휴전으로 이스라엘 인근 홍해~수에즈 운송로의 정상화 기대가 커졌고요. WCI 역시 따라서 움직인 겁니다.<앵커>미국의 우리금융 주식
무차별적인 고율 관세도 문제가 되고 있지 않습니까.<기자>해운 업황에는 더 큰 문제가 있습니다. 바로 '트럼프발(發) 리스크'입니다.트럼프 대통령이 이른바 '관세 전쟁'을 시작하면서 물동량이 줄었기 때문인데요.수입품 가격이 관세로 오르게 되면 자국산 수요가 느는 건 당연한 이치죠. 이는 물동량 감소로 이어지고요.실제로 미국과 중국은 지난 14일부터 서로에게백경
입항 수수료를 부과하기로 했습니다.미국은 중국 해운사 소속 혹은 중국산 선박이 미국 항구로 오면 톤(t)당 최대 50달러를 부과하고요.중국 역시 미국에 톤(t)당 400위안의 수수료를 매기면서 맞불을 놨죠.전 세계적으로 관세 폭탄을 피하기 위해서 다음 분기 수요를 5월에 조기 선적했습니다.이 기간 신조선 인도까지 이뤄지면서 3분기 해운 업계는 보릿고개를 증권사계좌개설
경험했고요.



에프앤가이드에 따르면 HMM의 3분기 영업이익은 2,467억원으로 지난해 동기에 비해 83.12% 감소할 전망입니다.<앵커>HMM이 3조5,000억원 규모의 선박 투자를 하기로 결정했는데요. 해운 업황이 좋지 않은 데다 공급 과잉까지 있는데, 이유가 뭡니까.<기자>HMM은 1만3,000TEU급 친환경 LNG 컨테이너선 12척을 발주하기로 했죠.2018년 이후 7년 만의 대규모 투자입니다. HD현대중공업과 한화오션이 건조를 맡기로 했고요.신조선 인도까지 걸리는 기간은 보통 2년에서 3년 사이입니다.해운업은 전형적인 사이클 산업입니다. 이 기간 안에 업황이 반등할 거라는 확신이 있는 것으로 해석 가능합니다.최근 사례를 보면 예측이 매번 들어맞지는 않습니다.코로나19 팬데믹 시기에 해운업은 호황기였죠. 곧 시장은 이전 수준으로 돌아왔는데요. 그럼에도 불구하고 호황기에 발주한 신조선 인도가 지난해부터 시작됐습니다.당시에는 수요보다 공급이 많은, 이른바 '선복 과잉' 현상이 전 세계적으로 발생했습니다.대조적으로 조선 업체의 업황 모멘텀은 오히려 강화됐죠.HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 국내 조선 3사는 지난해 13년 만에 연간 동반 흑자를 달성했습니다.올해도 호실적 기조를 이어가고 있는데요. 이미 약 3.2년치 일감이 확보된 상태입니다.특히 국제해사기구(IMO)가 전 세계 해운사가 보유한 5,000톤(t) 이상의 선박을 대상으로 온실가스 감축 목표를 설정하고요.이를 초과하면 벌금을 부과하는 방안을 추진 중인데요. 오는 2027년 시행 예정입니다.이 규제로 노후선은 폐선할 수밖에 없고요. 신조선 발주 여력이 없는 업체의 공급이 줄면 업황은 반등할 수 있다는 분석입니다.한국투자증권은 HMM에 대해 "지금까지는 해운 업계가 홍해 사태 등으로 공급 과잉을 잘 숨겨왔다"고 지적했습니다.그러면서 "IMO 환경 규제까지 운임 하락과 HMM 감익은 불가피하다"고 전망했습니다.<앵커>이 기자, 잘 들었습니다. 이지효 기자 jhlee@wowtv.co.kr