(시사저널=이강산·김현지 기자)
11월2일 밤 대한민국을 충격에 빠뜨린 뉴스가 보도됐다. 만취한 30대 운전자가 한국에 관광 온 일본인 모녀를 서울 종로구 동대문역 인근에서 차로 들이받아 50대 모친을 숨지게 한 '동대문 일본인 모녀 참변' 사건이었다. 피해자가 해외관광객이라는 사실에 더해 가해자가 사고 당시 무려 소주 3병을 마신 상태였다는 사실이 알려지면서 국민의 공분을 샀고, 심각한 국내 음주운전 실태에 대한 질타가 이어졌다.
하지만 이 사건이 발생하기 약 열흘 전인 10월21일, 서울 용산에서 역시 일본인 관광객을 사이다쿨바다이야기게임 상대로 발생한 또 하나의 교통사고는 상대적으로 크게 주목받지 못했다. 당시 20대 일본인 부부와 생후 9개월 된 아기는 78세 운전기사의 택시에 탑승했다가 기사가 일으킨 교통사고로 인해 아기가 심각한 중태에 빠졌고, 결국 사고가 발생한 지 약 한 달 만에 아기는 안타깝게도 사망 판정을 받았다. 이 사건은 한국에 관광 온 일본인이 한국인 운전자에 의해 서울 야마토게임무료다운받기 도심 한복판에서 사망에 이르는 큰 사고를 당했다는 점에서 '동대문 일본인 모녀 참변'과 닮아있었다. 그럼에도 왜 동대문 사건과 이 사건에 대한 언론과 대중의 관심도에 큰 차이가 있었을까.



ⓒChatGPT 생성 이미지


릴게임손오공 동대문 사건은 음주운전 사고였고, 용산 사건은 고령운전 사고라는 차이점이 있었다. 용산 사고의 피해자인 일본인 부부는 "동대문 사건에 비해 우리가 겪은 사건이 왜 덜 주목받았는지 정확한 이유는 모르겠으나, 고령운전이 음주운전만큼 위험하다는 걸 한국 사람들이 알았으면 좋겠다"고 시사저널 취재진에 호소했다. 시사저널은 동대문 음주운전 사고에 가려져 상대적으로 바다이야기프로그램 크게 주목받지 못했던, 고령운전자에 의해 아이를 잃는 참변을 당한 이 일본인 부부를 직접 만나 이야기를 들어봤다.
시사저널은 11월12일 저녁 서울 종로구 소재 서울대병원에서 일본인 부부를 만났다. 당시 국내 언론과의 첫 인터뷰였다. 20대 젊은 부부는 환자복을 입고 있었다. 특히 아내는 허리에 보호대를 착용한 채 불편해 보이는 몸을 겨 릴게임황금성 우 가누고 있는 듯 보였다. 아내와 남편은 각각 전치 12주와 10주의 골절상을 진단받아 병원에 입원해 있었고, 당시만 해도 생후 9개월 아기는 중태에 빠진 상태였다.
사고 직후 아내는 의식을 잃었지만 남편은 모든 상황을 기억하고 있다고 했다. 남편은 "3차로에서 오른쪽으로 돌았는데 그때부터 갑자기 (택시기사 A씨가) 가속하기 시작했다"며 "사고 나기 직전까지 도로가 구불구불했음에도 속도를 올리고 다른 차들을 추월하다 마지막에는 속도가 너무 빨라 핸들이 안 들었는지 타이어가 미끄러졌는지 모르겠으나 중앙선을 넘어 충돌한 후 인근 공원으로 돌진했다. 정신이 드니까 아프다는 느낌이 들었다"고 당시를 떠올렸다.
부부는 A씨가 탑승 후 처음부터 상당히 거칠게 운전했다고 주장했다. A씨가 용산2가동 사거리에서 '끼어들기'를 한 후 급가속을 하는가 하면, 앞 차를 추월해 달리는 것을 보고 '이래도 되나'라는 걱정이 들었다고 했다. 그래서 "한국어는 익숙지 않아 영어로 택시기사에게 '스톱, 브레이크(STOP, BREAK)'라고 외치며 속도를 줄여 달라는 의사를 전달했다"는 것이다. 남편과 아내는 "그럼에도 택시기사는 듣고 있지 않은 듯 반응 없이 계속 운전을 이어 나갔다"고 말했다.
사고가 발생한 이후에도 정작 A씨는 부부에게 별다른 말이 없었다고 한다. 진정한 사과를 원한다고 힘줘 말한 남편은 "택시기사가 자신이 저지른 죄의 중함을 알고 그에 맞는 처벌을 받았으면 한다"고 취재진에 목소리를 높였다.
인터뷰가 끝나갈 무렵, 부부는 꼭 전하고 싶은 말이 있다고 했다. 부부는 11월2일 동대문역 인근에서 일본인 관광객 모녀가 음주운전 차량에 들이받혀 50대 어머니가 사망한 사건을 상기시켰다. 그러면서 "이 사건은 한국에서 대대적으로 언론에 보도됐던 것으로 안다"며 "음주운전 사건이라 그렇게 보도가 나가고, 우리는 (음주운전 사건은) 아니라 상대적으로 주목이 덜했는지 모르겠으나, 고령운전이 음주운전만큼 위험하다는 걸 한국 사람들이 알았으면 좋겠다"고 전했다. 특히 "가해자가 78세 고령운전자라는 점에 주목했으면 한다"며 "운전은 사람 목숨을 다루는 일이라는 생각을 해보기를 소망한다"고 강조했다.
A씨는 인터뷰가 끝난 뒤인 11월14일에야 사과의 뜻을 전하기 위해 병원을 찾았다. 하지만 그로부터 5일 후 생후 9개월의 아기는 결국 세상을 떠났다.



10월21일 서울 용산구 도로에서 70대 택시기사가 낸 중앙선 침범 사고로 택시에 타고 있던 일본인 부부의 아기가 숨졌다. ⓒ채널A뉴스 화면 캡쳐


사고 후 '급발진' 주장…실제론 '페달 오조작'
이 같은 고령운전 사고는 이번이 처음이 아니다. 지난해 7월 무려 9명의 목숨을 앗아간 '시청역 역주행 참사'는 당시 국민에게 커다란 충격을 안겼다. 해당 사건 이후 음주운전 등에 비해 주목받지 못했던 '고령운전 사고'라는 키워드가 점차 여론의 도마에 오르기 시작했다.
심지어 일본인 부부가 사고를 당한 뒤인 최근에도 고령운전 사고가 연이어 일어났다. 11월13일 67세 운전자가 1톤 트럭을 몰다 경기 부천시 오정구 원종동 제일시장으로 돌진해 4명이 사망하고 17명이 중경상을 입는 대형 사고가 일어났다. 11월15일엔 인천 부평구에서 70대 운전자가 몰던 승용차가 인도를 걷던 두 살배기 딸과 30대 엄마를 덮쳐 엄마가 중태에 빠진 사고가 발생했다.
이들 사고의 공통점은 고령운전자의 '페달 오조작'이다. 좀 더 정확히는 운전자가 브레이크를 밟아 속도를 줄여야 할 상황에 가속 페달을 밟다 사고가 일어났다는 것이다. 일본인 부부 교통사고의 택시기사 역시 경찰 조사에서 '페달 오조작'을 시인했다.
일본인 부부 아기의 생명을 앗아간 택시기사 A씨는 사고 직후 이뤄진 경찰 조사에서는 '급발진'을 주장했으나, 이후 진술을 바꿔 페달을 오조작해 사고가 일어났다고 말한 것으로 알려졌다. 이 사건을 수사하는 용산경찰서는 아기의 사망에 따라 해당 택시기사의 혐의를 교통사고처리 특례법상 치상에서 치사상으로 변경해 조사 중이다.
지난해 시청역 참사를 일으킨 60대 B씨 역시 사고 후 재판에서 '차량이 급발진했다'고 계속 주장했지만, 1심과 2심 모두 '급발진이 아닌 페달 오조작'이라고 판결했다. 1심은 차량 가속·제동장치에 기계적 결함이 없었다며 B씨가 당시 브레이크 페달이 아닌 가속 페달을 반복적으로 밟았다 떼어 보행자들을 들이받았다고 판단해 금고 7년6개월을 선고했다.
이후 2심 역시 B씨가 페달 오조작을 했다고 봤지만, 1심보다 다소 줄어든 금고 5년을 선고했다. 2심은 B씨의 범죄를 하나의 행위가 여러 개의 죄에 해당하는 '상상적 경합'에 해당한다고 봤다. 이 경우에는 여러 죄 중 가장 무거운 죄에 해당하는 형으로 처벌하게 된다. B씨에 대한 대법원 판단은 12월4일 나올 예정이다.
부천 제일시장 돌진 사고 역시 60대 운전자 C씨가 페달을 오조작해 발생했다. 조사 결과 사고 당시 C씨는 약 2m를 후진한 뒤 130m가량을 갑자기 질주한 것으로 확인됐는데, 경찰이 확보한 사고 차량 내 '페달 블랙박스' 영상에는 운전자가 브레이크가 아닌 가속 페달을 밟는 모습이 담겼다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV와 페달 블랙박스, 피의자 진술 등 증거를 종합해 이번 사고를 '페달 오조작'에 따른 것으로 최종 판단해 11월21일 C씨를 구속 송치했다.
인천 부평구에서 30대 엄마를 중태에 빠지게 한 사고 운전자는 경찰 조사에서 "요금 정산기에서 차가 나가길래 당황해 실수했다"며 페달 오조작을 인정했다. 사고 당시 심정지 상태로 병원에 이송됐던 엄마는 맥박이 돌아왔지만, 아직 의식을 되찾지 못한 것으로 전해졌다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "페달 오조작은 고령운전자가 기기 조정이나 판단 능력이 떨어져 발생하는 경우가 많다"며 "고령운전자 차량 중 오래된 차가 많은데 기존에 운행하던 차에 중소기업에서 개발한 인증된 페달 오조작 방지 장치를 끼워줄 필요가 있다"고 제언했다.



11월13일 경기 부천시 오정구 원종동 제일시장에서 트럭이 상점 앞으로 돌진하는 사고가 났다. ⓒ연합뉴스


교통사고는 감소 추세, 고령운전자 사고는 증가
한국은 노인 인구 비율이 전체 인구의 20%를 넘는 '초고령사회'다. 고령화가 앞으로 더욱 심화될 것으로 예상되면서, 60대와 70대는 물론 80대까지 운전대를 잡는 경우가 흔해질 가능성이 높아졌다. KRI 보험연구원의 연구에 따르면, 인구 고령화에 따라 고령 운전면허 소지자 수는 2050년까지 2023년 대비 1.6~3.5배 증가할 것으로 분석됐다.
고령운전자가 많아지면서 자연스레 고령운전 사고 비율도 상승했다. 한국소비자원이 2024년 12월 발표한 '고령운전자 안전실태조사 결과' 보고서를 보면 우리나라 교통사고 발생 건수는 2020년 20만9654건에서 2023년 19만8296건으로 연평균 1.84% 추세로 감소하고 있으나, 고령운전자로 인한 교통사고는 같은 기간 3만1072건에서 3만9614건으로 연평균 8.43% 추세로 증가하고 있다. 전체 교통사고 중 고령운전자가 일으킨 사고 비율도 동 기간 14.8%에서 20.0%로 높아졌다.
소비자원은 보고서에서 "고령운전자는 시력 약화 및 신경체계·근육 기능 저하로 반응속도가 느려지고 인지반응 시간이 비고령운전자에 비해 약 20% 길어진다"며 "운전 중 정보를 취사선택해 처리하는 시간이 늘어남에 따라 도로 위 돌발상황 대응에 취약하다"고 분석했다. 또 일본 교통사고 종합분석센터(ITARDA)의 연구 결과에 따르면 연령이 높아질수록 반응 속도와 판단력, 인지 저하로 인해 페달 오조작과 같은 운전조작 실수 위험이 커지는 것으로 분석됐다.
실제 국내에서 발생하는 페달 오조작 사고의 4분의 1은 고령운전자 사고인 것으로 나타났다. 국내 보험사의 통계에 따르면 국내 65세 이상 운전자의 페달 오조작 사고는 전체 페달 오조작 사고의 25.7%에 달하는 수준이었다. 또 국립과학수사연구원(국과수)에 최근 5년간 접수된 차량 급발진 의심 신고 364건 중 321건(88.2%)은 페달 오조작 건이다. 급발진 주장 차량 운전자의 평균 연령은 고령운전자 연령대인 65세에 근접한 64세로 나타났다.
고령운전 사고에서 가장 우려되는 부분은 사망률이 높다는 점이다. 통계청에 따르면 지난 5년간 가장 많은 교통사고를 낸 운전자 연령대는 60대 이상이 아닌 50대다. 그러나 소비자원의 분석에 따르면 고령운전자 교통사고는 연령이 높아질수록 사고 건수는 감소하지만 사망자가 발생한 교통사고 비율(치사율)이 상승해 심각도가 높아지는 경향을 보였다.
2023년 고령운전자 교통사고 분석 결과 가장 많은 교통사고를 유발한 연령대는 65~69세(1만9104건, 48.2%)로, 연령이 증가할수록 전체 사고 건수는 감소했다. 다만 교통사고 100건당 사망자 수를 나타내는 치사율은 연령이 높을수록 함께 올라가 65~69세에선 1.6%지만 85세 이상에서는 4.6%로 높아졌다.
정부는 고령운전자 교통안전 확보를 위해 적성검사 강화 및 운전면허 자진반납 등과 페달 오조작 방지 장치 설치 의무화 등을 추진하고 있다. 정부는 2019년부터 75세 이상 운전자에 대해 면허종별에 관계없이 운전면허 갱신 시 2시간의 교통안전교육을 의무적으로 이수하도록 했다. 적성검사는 운전면허 취득 이후 안전운전에 장애가 되는 신체장애 혹은 정신질환이 발생한 사람을 대상으로 운전적성을 검증해 운전면허 유지 여부를 결정하는 제도다. 고령운전자 교통안전교육 이수 과정에서 치매 진단을 받은 경우에는 수시적성검사 대상자로 편입된다.



고령운전자 늘어나지만 정부 대책은 '아직'
하지만 전문가들은 이런 정책의 효과가 실효적이지 않은 것으로 보고 있다. 그도 그럴 것이, 2024년 12월 서울 양천구에서 약도 복용하지 않은 70대 치매환자가 1명을 숨지게 하고 12명을 다치게 하는 사고가 발생하며 정부의 제도가 제대로 작동하고 있지 않다는 논란이 일었다. 운전자는 사고 2년 전에 치매 판정을 이미 받았음에도 운전을 계속 이어온 것으로 알려졌다. 이에 대해 김필수 교수는 "지금 일정 연령 이상은 치매 검사를 하긴 하지만 여기서 잘 안 걸러진다"며 "의료기록 연동을 통해 자동적으로 걸러내게 해야 한다"고 제언했다(44쪽, 기사 참조).
운전면허를 자진반납하면 인센티브를 제공하고 있지만 운전면허 반납이 현실적으로 어렵다고 토로하는 고령운전자가 많은 상황이다. 수도권에서는 버스나 지하철 등 대중교통을 통한 이동이 비교적 수월하지만, 비수도권 지역에서는 대중교통 이용이 쉽지 않은 것이 사실이다. 충남에 거주하는 77세 고령운전자 D씨는 "지하철은 없고 버스는 배차 간격이 긴데 운전을 안 하면 어떻게 이동을 하라는 것인가"라고 토로했다.
또 국토교통부가 2029년부터 신차에 페달 오조작 방지 장치를 장착하겠다고 발표했으나, 전문가들은 고개를 내젓고 있다. 김필수 교수는 "신차는 10년 후에야 피부로 느끼는 것이고, 이미 그때는 국제사회에서 의무화 장치로 들어가기 때문에 별로 의미가 없다. 생색내기용"이라며 "신차가 아니라 기존 차를 상대로는 페달 오조작 장치 의무화를 할 수 없다"고 말했다.
박상권 교통안전연구교육원장은 "고령운전자 중에서도 특히 교통법규 위반이 잦은 경우엔 신체 인지능력 저하 때문일 가능성이 있기 때문에 다각도로 위험군을 추려내 관리해야 할 필요가 있다"고 덧붙였다. 
☞ 연관기사 
'주기적 시험'부터 '페달 오조작 방지 장치'까지…초고령화시대 안전 대책은?